Taksi kıtlığını diğer ülkeler nasıl çözdü?

İstanbul’da eskiden bazı yerlerde ve bazı saatlerde zor olan taksi bulma işi, her saatte ve her yerde imkânsız hale geldi. Temel sebep, COVID-19 riski nedeniyle imkânı olanın toplu taşıma yerine taksi tercih etmesi. Taksi arzı 1987’den beri aynı. O zamandan beri İstanbul’un nüfusu 2 kat, turist sayısı COVID-19 krizindeki sayılarla bile yaklaşık 5 kat arttı. Bir şeye talep artar arz sabit kalırsa kıtlık yaşanır.

Bugün COVID-19 yaşanan kriz ise aslında bir reform fırsatı ama politik kutuplaşma nedeniyle bu fırsatı kaçırıyoruz. Taksi kıtlığı bireysel araç kullanımını artırıyor. Bireysel araç kullanımı arttıkça trafik artıyor. Artan trafik, taksilerin ortalama seyahat süresini artırdığı için taksi kıtlığı da körükleniyor. Yan etki olarak ise araç satışının artmasıyla cari açık yükseliyor. BDDK tarafından kredileri kısacak tedbirler alınsa bile akacak kan damarda durmaz, taksi olmayan yerde araç talebi durdurulamaz. Aynı nedenle karbon emisyonları da artıyor. Cari açığı kapatmak için turist gelirine en çok ihtiyaç olan senemizde turistleri havaalanında 100 kişilik taksi kuyruğu ile karşıladığımızı da unutmayalım. Sonuçta bir yerden bir yere gidilemeyen bir şehirde iş yapmak da güçleşince taksi kıtlığı memleketin makroekonomik dengelerini bozuyor.

Dünyada taksi kıtlığının ilk yaşandığı yer İstanbul değil. Sorunu iyi anlamak için taksi plakası sisteminin neden çıktığına bakmak lazım. Taksiyi işleten sürücü ile taksi tutan yolcu arasında üç bilgi asimetrisi var(dı): Birincisi, en kısa yoldan, yani taksimetrenin en az yazdığı yerden gidilecek mi? İkincisi, taksi konforlu mu, sürücü doğru düzgün konuşmayı ve araç kullanmayı biliyor mu? Üçüncüsü, tarife belli mi, yani taksiyi tutarken aşağı yukarı ne kadar yazacağı hakkında bir fikriniz oluyor mu? Bu üç soruya verilecek cevapları standart hale getirmek için, yaklaşık yüz senedir dünyanın her yerinde taksi miktarı sınırlanması ve bu sayede taksilerin denetlenmesi yoluna gidildi. Buna karşılık, artık ayrıcalık sahibi olan taksi sürücülerine yolcu seçmeme (evrensel hizmet) yükümlülüğü getirildi. Taksi sistemi bu sayede iyi kötü işlese de bir süre sonra taksi plakası kıt ve spekülatif bir varlık haline geldi. Mesela New York’ta 90’larda 250 bin dolar olan plaka fiyatı 2010’ların başında 1 milyon dolara çıktı. Bazı ülkeler bu nedenle plakaları ya belli bir süre içinde yeniden dağıtılan bir varlık haline getirdi (örn. Yunanistan) ya da taksi işini deregüle etti (örn İsveç).

Taksi işindeki esas inovasyon ise Uber’den geldi. Uber yukarıdaki üç sorunu da herkesin elinde akıllı telefon olması sayesinde çözdü: Birincisi, rota Google’ın harita ve trafik sistemi ile önceden hem sürücüye hem de yolcuya bildiriliyor. İkincisi, yolcular hizmeti puanlayarak kaliteyi şeffaf hale getiriyor. Üçüncüsü, fiyat o anki yoğunluğa göre önceden hesaplanıyor ve hem yolcuya hem sürücüye önceden bildiriliyor. Böylece, gece tarifesi gibi talep olmayan zamanlarda fiyatı artırmak gibi komikliklerin yerine gerçekten yoğun saatlerde fiyat yükseliyor. Plakaya bağlı olmadan herkesin katılabileceği bir sistemde arzın da anlık olarak artabilmesi mümkün oluyor. Uber, İstanbul’da da turistik hizmetler için tahsis edilen kocaman Vito araçları kullanan bir sistem kurmuştu. Bir yasal boşluktan faydalanan ve kocaman araçları İstanbul’un dar sokaklarına sokan bu sistemin yaklaşık taksi kadar yeni aracı piyasaya soktuğu söyleniyordu. Sonra Uber yasaklandı ve bugünkü kıtlıkla karşı karşıya kaldık.

Uber’in yasak olduğu tek yer Türkiye değil. Yunanistan’da, İtalya’da, İsrail’de de yasak. Serbest olduğu ABD’de ve dünyanın çoğu başka ülkesinde ise taksi sorunu çözülmüş durumda. Nitekim New York’ta taksi plakası fiyatı tekrar normal seviyesi olan 250 bin dolara geri döndü. Bazı ülkeler (Çin’de Didi, Hindistan’da Ola, Dubai’de Careem, Endonezya’da Grab ve Gojek) yasaklamak yerine kendi Uberlerini çıkararak dünya teknoloji haritasının merkezine yerleşti.

Uber’i yasaklayan ülkeler taksicilerin sesinin yüksek çıktığı ülkeler. Küçük ve homojen bir grubunun kendi menfaatleri üzerinde uzlaşıp sesini yükseltmesi, taksi yolcuları gibi büyük ve heterojen gruptan daha kolay. Aynı sokağa çıkma yasağında bakkalların itirazıyla zincir mağazalarda çakmak satışının yasaklanması gibi. Birçok Avrupa ülkesinde Uber sürücülerinin artık bordrolu, sigortalı çalışan olması gerektiğine karar verildi. İstanbul’da taksi sürücülerinin çoğu hastalanınca da maaşını alabileceği, günde sekiz saatten fazla çalışmayacağı bir işi olsa, bunu şu anki duruma tercih etmez mi? Politikacılık uzun vadeli ekonomik menfaatlerle, kısa vadeli tepkileri dengeleyerek reform yapma sanatı.

Daha fazlası için: Kaan Yıldızgöz’den Dijitalleşme Çağında Taksiler’i okumanızı öneririm.

Bu yazı 03 Eylül 2021 tarihinde Dünya Gazetesi’nde yayımlanmıştır.